Содержание

Введение

Раздел 1. Теоретические аспекты поставок товаров от зарубежных поставщиков к отечественным заказчикам

1.1. Управление закупками на предприятии

1.2. Организации поставок товаров от зарубежных поставщиков

1.3 Основные формы организации поставок

Раздел 2. Анализ организации поставок товара от зарубежных поставщиков в ОАО «Быстроном»

2.1 Краткая характеристика производственно-хозяйственной деятельности ОАО «Быстроном»

2.2. Анализ поставок товаров от зарубежных поставщиков в ОАО «Быстроном»

Раздел 3. Оптимизация поставок от иностранных поставщиков в ОАО «Быстроном»

3.1 Рекомендации по совершенствованию поставок товаров от иностранных поставщиков

3.2 Экономический эффект от предложенных мероприятий

Заключение

Список использованных источников

Внимание!

Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ работы №3644, цена оригинала 1000 рублей. Оформлена в программе Microsoft Word.

Оплата. Контакты.

Введение

С 2011 года у многих компаний в России снижается прибыль. Ситуацию усугубляет быстрый рост собственных издержек. При этом предприятия уже не имеют возможности постоянно повышать цены, т.к. идет устойчивое падение спроса, к тому же у покупателей, в т.ч. и у населения, растут собственные расходы. Все это относится и к ритейлу, и к производству. Объем импорта в России, в т.ч. товаров и продуктов для населения, по некоторым видам доходит до 70% и темпы его роста не снижаются уже более 10 лет. Зарубежная продукция в большинстве случаев, к нашему сожалению, дешевле и лучше чем российская.

Руководители предпринимают различные шаги, чтобы улучшить или хотя бы стабилизировать финансовые результаты компаний. Обычно используются самые простые методы. Например, понизить цены на услуги логистических компаний (транспорт, склады, таможня), аналогичные меры применяются к подрядчикам и поставщикам. Но, учитывая многолетнее использование такого способа, это делать все труднее и труднее. Другим вариантом является самостоятельное выполнение перевозок, хранения и т.д., что снова требует инвестиций либо в основные средства, либо в персонал. Как правило, после самостоятельных проб и ошибок, через 1-2 года самостоятельной логистики, компании снова отдают логистику профессионалам.

Неудовлетворенность и угроза потери работы, статуса и даже бизнеса заставляет ТОП-менеджеров и владельцев компаний искать новые решения в организации и управлении работой предприятий. Логично повысить производительность, но для этого снова необходимы вливания инвестиций. Увеличить интенсивность труда — тоже сложно, т.к. персонал больше хочет и привык получать, чем зарабатывать. Проблемы и с трудовыми ресурсами. Дефицит квалифицированных кадров, держит директоров и владельцев бизнеса в напряжении и уже просто раздражает.

Малый и средний бизнес, уже давно научился торговать. Он знает своих клиентов, их потребности и покупательскую способность, контролирует товаропоток, спрос и знает как вести бизнес. Что мешает ему организовать прямые поставки из-за рубежа? Согласитесь, помимо более низких цен и гарантированного качества, очень эффектно разместить в магазине надпись «У нас прямые поставки из Европы» или «Эксклюзивные поставки масла с завода Franchesco» или «Продукт произведен в Италии 10 дней назад» и фото этих предприятий и личные фото их владельцев или директоров. Послать им потом фотографии магазина, дополнительно «прогнуть» по цене и пошло и пошло…, впрочем… — это уже креатив!

Вполне логично возникает вопрос, почему наши магазины и ритейл до сих пор не делают этого. Ответ, скорее всего, надо искать не в расстояниях, а в недостатке знаний по внешней торговле и международному праву и в кажущейся сложности организации закупок и поставок, таможенного оформления, ведения ВЭД, валютных операций и отчетности. Но сейчас это уже не проблема. Логистика вышла на зарубежные рынки и перешла на полный аутсорсинг в ведение ВЭД и внешнеторговых поставок, включая импорт, валютные операции, таможенное оформление и всего того, что связано с внешнеторговой деятельностью.

1. Теоретические аспекты поставок товаров от зарубежных поставщиков к отечественным заказчикам

1.1. Управление закупками на предприятии

В основе рыночных отношений лежат сделки купли-продажи. Прежде чем товарные потоки начнут свое движение от продавца к покупателю, те оформляют свои отношения соответствующими обязательствами — договорами поставки. Поэтому в распределительной логистике важнейшее значение имеет проблема эффективного управления поставками. В этом аспекте логистический подход предполагает формализацию задач оценки и анализа выполнения договорных отношений данного типа

Поставка как экономическое понятие представляет собой продажу продукции оптовым покупателям:

— промышленным предприятиям и организациям для переработки и производственного потребления;

— посредническим торговым структурам для последующей продажи;

— предприятиям сферы услуг для внерыночного потребления.

Исходя из этого, в распределительной логистике по признаку конечного использования выделяют три товарных фонда:

Рыночный фонд. Он представляет собой поставку товаров в оптовую и розничную торговлю

Фонд промышленной переработки — поставки товаров промышленным предприятиям для их переработки в готовую продукцию более высокого уровня.

Внерыночный фонд. Он предусматривает поставку товаров непромышленным институциональным потребителям.

С экономической точки зрения сбыт готовой продукции, как процесс, можно разделить на два этапа.

На первом этапе производится формирование товарных потоков, отгрузка продукции потребителям, продвижение товарных потоков по логистическим цепям, организация доставки в конечный пункт назначения. С позиций маркетинга и логистики этот этап и является этапом поставки товара.

На втором этапе осуществляется оплата потребителями поставленной продукции — реализация.

Предметом интересов распределительной логистики является первый этап взаимоотношений субъектов рынка. Логистический подход к управлению поставками предполагает рациональное ре¬шение следующих задач:

— организовать полноценное оперативное информационное обеспечение достоверными данными о ходе процессов, связанных с поставками; регулярно осуществлять всесторонний исчерпывающий анализ выполнения обязательств и плана поставок по объему, заказчикам, ассортименту и качеству и т.д.;

— проводить исследования тенденций, динамики и равномерности выполнения договорных обязательств по времени; обеспечить системный контроль за соблюдением сроков поставок;

— совершенствовать комплекс логистических услуг, сопутствующих поставкам.

Основой управления логистическими процессами при осуще¬ствлении поставок является план (программа) поставки, который выражается в совокупности планово-расчетных документов, содержащих основные требования предусмотренные договорными обязательствами: к объемам, номенклатуре, качеству, срокам поставки, каналам распределения, формам продвижения материальных потоков, логистическому сервису и т.д.

В распределительной логистике поставки, прежде всего, подразделяются по принципу приоритетности. Обычно структуризация производится следующим образом:

экспортные;

первоочередные (литерные);

обыкновенные, т.е. осуществляемые на общих основаниях.

а основе приоритетов в логистике поддерживается дисциплина обслуживания, которая представляет собой комплекс правил (алгоритм) обслуживания заявки заказчика в логистической системе.

На практике наиболее распространена гибкая дисциплина обслуживания. Она реализуется путем введения системы приоритетов, которая включает комплекс абсолютных и относительных приоритетов в различной комбинации.

На характер поставок влияет форма продвижения товарных потоков от поставщика до потребителя. По этому признаку, как известно, они делятся на транзитные и складские.

Продуценты устанавливают логистические связи по продвижению товарных потоков с двумя типами заказчиков: конечными потребителями товарной продукции и посредническими структурами, которые в той или иной мере привлекаются для продвижения материальных потоков до конечных потребителей.

Как правило, конечные потребители в большинстве случаев хотят приобрести товар, максимально подготовленный к потреблению, небольшими партиями и точно в срок. Продуценту такие требования не всегда выгодны. По этим и другим причинам для продвижения товарных потоков до потребителей продуценты часто обращаются к услугам торговых посредников, которые могут закупить большие партии товара, а значит, мощности материальных потоков на этапе продуцент — посредник могут быть значительно увеличены, что упрощает процесс генерации материальных потоков и управления ими на начальной стадии продвижения по логистическим цепям.

В последние годы в распределительной логистике для повышения эффективности управления поставками широкое применение получил метод быстрого реагирования. Это метод планирования и регулирования поставок товаров посредническим структурам — участникам логистических цепей по продвижению материальных потоков. Метод быстрого реагирования предполагает тесное взаимодействие между логистической системой (продуцентом) и торговыми предприятиями (оптовыми, розничными), а также трансформационными (распределительными) центрами. С помощью данного метода осуществляют оптимизацию товарных потоков в звеньях логистической цепи.

Как правило, достигается значительное уменьшение запасов, но не ниже уровня, который в складывающихся условиях позволяет обеспечить немедленное удовлетворение большого числа заявок покупателей. Реализация методов быстрого реагирования предполагает проявление всех преимуществ логистической системы, ее способность адаптироваться к быстро меняющимся условиям рынка. Производитель должен обладать и умело использовать возможности оперативно перестраивать производство на выпуск новых товаров мелкими партиями, своевременно регулировать алгоритм логистических работ и операций, мгновенно корректировать процесс управления товарными и иными потоками. Такой ярко выраженный прагматический подход обуславливает наличие интенсивного информационного обмена между логистической системой и звеньями логистических цепей, особенно в области контроля за статичными и динамичными потоками товарного характера.

Метод быстрого реагирования основывается на решении так называемой задачи о распределении поставок. Это задача оперативного управления товарными запасами и их расходованием в логистической системе и звеньях логистической цепи. Сущность задачи заключается в следующем. Предполагается, что на складах логистической системы и у посредников создается запас некоего товара. Товар периодически заказывается основному производству для логистической системы и одновременно для всех складов логистической цепи. Заказанное количество товаров прогнозируется и предполагается известным. Чтобы не отрываться от реальности, предусматривается, что заказ может выполняться с задержкой во времени. Наличие товара на складах логистической системы и звеньев логистической цепи также известно. Требуется решить, как распределить определенного количество товара, образующего соответствующие материальные потоки, между всеми складами после выполнения основным производством совокупного заказа. В процессе решения задачи предполагается также, что в течение определенного времени до реализации следующего совокупного заказа склады товар не получают. Совокупный заказ должен быть распределен между складами логистической системы и логистической цепи так, чтобы минимизировалась сумма транспортных и других логистических издержек, а также ожидаемых штрафов и потерь, обусловленных неудовлетворением спроса.

Очень важным аспектом в управлении поставками с позиций логистической концепции является выполнение договорных обязательств по равномерности и ритмичности поставок. Неравномерная и аритмичная поставка приводит к возникновению очередей, повышению уровня товарных запасов, нерациональному использованию транспортно-перемещающих средств. В связи с этим отрицательными последствиями могут быть: рост логистических издержек, снижение рентабельности, увеличение нерациональных затрат времени покупателей. В сфере производства неравномерные и аритмичные поставки чреваты возникновением цепочки нарушений производственно-хозяйственных связей. Снижается оборачиваемость товаров и других оборотных средств. Все это деструктивно отражается на экономике в целом.

Обычно товарные потоки направляются покупателю не сразу по мере производства готовой продукции, а с определенными интервалами, которые обусловлены комплексом факторов

Например:

— необходимостью накопления размера партии товаров в целях формирования оптимального потока; протяженностью логистических цепей;

— возможностями действующей транспортной системы; потребностями посреднической среды;

— характеристикой складской инфраструктуры; равномерностью и ритмичностью производства у продуцентов и потребителей;

— маркетинговой политикой продавца; особенностями логистической системы и т.д.

Природа рынка обуславливает также конъюнктурные всплески спроса по различным причинам. В связи с этим целесообразно в периоды, предшествующие таким всплескам, резко увеличивать мощности конкретных товарных потоков, а после спада ажиотажного спроса в таком же темпе снижать мощности этих потоков или даже прекращать некоторые поставки. Такая технология логистических отношений должна быть обязательно предусмотрена в соответствующих контрактах (договорах).

Огромное влияние на равномерность поставки оказывают способы товародвижения и выбор логистического канала. Так, крупные посреднические структуры, как правило, располагают развитой транспортно-складской инфраструктурой. Это позволяет им аккумулировать материальные потоки, определять их дальнейшее продвижение или трансформировать в соответствии с требованиями потребителей.

Мелкие торговые посредники часто не имеют складских мощностей и поэтому выбирают политику, направленную на ускорение продвижения товарных потоков к потребителям. В таких случаях равномерность поставок оставляет желать лучшего.

В распределительной логистике разработаны и применяются различные методы оценки уровня равномерности поставок. Наиболее простым и доступным является учет количественных и временных параметров поступления или генерации товарного потока на ленточном графике. Это дает возможность оперативно контролировать соблюдение сроков и согласованных размеров поставки. Путем подсчета и суммирования временных единиц опоздания (дней, часов) можно наглядно проиллюстрировать соблюдение условий договора поставки. Равномерность или неравномерность поставки визуально представляет линейный график, на котором уровни поставок отражаются в процентах к среднему уровню, принятому за 100.

Простым и доступным способом характеристики равномерности поставки является расчет удельного веса объема поставки за каждый договорный период, а затем сопоставление его с нормативным.

Нормативный определяется как 1/n часть предполагаемого (прогнозируемого) объема отгрузки или поступления товаров. В данном случае n — число периодов, т.е. интервалов между поступлением партий товаров. Чем больше сумма отклонений, тем больше неравномерность.

Несмотря на привлекательность представленных выше методов, они не могут дать всего необходимого для построения модели влияния степени равномерности поставки на уровень экономической эффективности. Они недостаточны также для определения критерия выбора покупателем надежного поставщика. Поэтому для этих целей дополнительно применяют ряд показателей, в частности, коэффициенты вариации (V) и равномерности (R). Обa эти показателя измеряются в процентах и теоретически могут изменяться от 0 до 100.

Для проведения комплексного анализа равномерности и ритмичности поставки в распределительной логистике определяют среднее время задержки поставок. Данный показатель характеризует превышение времени поставок товаров (в единицах логистического времени — днях, часах) по сравнению с нормативными (расчетными) интервалами.

Следует заметить, что продвижение материальных (товарных) потоков в логистических каналах и цепях не всегда заканчивается в момент получения товара заказчиком (потребителем, посредником), Часть партии поставки может быть возвращена обратно.

Причины могут быть различными, например:

повреждение продукции вследствие плохой транспортировки; изменения потребностей;

неправильное адресование; неприемлемое качество продукции и т.д.

При любых обстоятельствах одной из функций распределительной логистики является рациональная организация приемки и размещения возвратной продукции и отправка ее на доработку.

Управление возвратным процессом и его эффективность зависят от характеристики товарной продукции и логистических каналов. Организовать возвратные материальные потоки по одно- и двухуровневым каналам легче, чем по многоуровневым. Сложность управления возвратными потоками зависит от количества звеньев логистической цепи, задействованных в возвратном процессе.

В каждой логистической системе размещение возвратной продукции имеет свои особенности. Иногда возврат осуществляется непосредственно со складов логистической системы, когда недостатки (дефекты) выявлены до отгрузки или с распределительных подразделений (складов, участков, станций, площадок, центров), контролируемых логистической системой продуцента. В этом случае управление возвратным потоком для лиц, принимающих решения, облегчено тем, что решение задачи сводится к оптимизации перемещения с одного склада на другой или в рамках одного склада, а затем согласованию действий и направлению дефектной продукции в основное производство для переработки.

Намного сложнее процесс возврата в тех случаях, когда доставку и размещение материальных потоков необходимо осуществлять со складов посредников. Однако наиболее дорогостоящими логистическими процессами по управлению возвратными материальными потоками являются те, которые заключаются в организации возврата реализованной продукции со складов конечного потребителя.

Механизм управления возвратными потоками может быть упрощен при установлении прямых связей между производителем и потребителем с позиции послепродажного обслуживания. Тогда логистика тесно интегрируется со сферой послепродажного сервиса (монтаж, ремонт, обеспечение запасными частями, наладка, консультации и т.д.). Эта интеграция помогает производителям и потребителям наладить взаимные сервисно-логистические связи, минуя основные каналы потоковых процессов.

Эффективность логистической системы резко возрастает, если создана комплексная интегрированная подсистема автоматизированного управления сбытом и логистики. Полное информационное обеспечение, компьютеризация, создание локальных информационных систем помогает оптимизировать маркетинговые и логистические функции предприятия. Она позволяет: организовать рациональную регистрацию принятых заказов; регулировать отгрузки продукции, формируя оптимальные товарные потоки; управлять поставками и запасами; повысить степень точности прогнозирования и т.д.

Стратегические цели логистики на предприятии включают в себя: Реализация корпоративной стратегии, обеспечение конкурентных преимуществ, сокращение затрат, увеличение оборачиваемости и доходности активов, адаптация компании к быстрым изменениям внешней среды, обеспечение прозрачности и управляемости бизнесом, снижение рисков и неопределенности при долгосрочном планировании, создание добавочной ценности продукта.

Основные задачи логистики

1) Рационализация взаимодействий производства, складирования, снабжения и транспортировки. 2) Оптимизация процесса управления запасами.

3) Разработка алгоритмов управления операциями товародвижения. 4) Сокращение времени прохождения товаров от поставщика к потребителю.

5) Обеспечение адекватности материального, информационного, финансового и прочих потоков. 6) Сокращение общих логистических затрат.

7) Повышение качества сервисного обслуживания потребителей. 8) Стандартизация тары и упаковки.

Рис. 1. Информационные и финансовые потоки

Потенциал оптимизации логистических затрат на предприятии:

Логистические затраты оптовых, торговых, распределительных, дистрибуционных компаний составляют в общей структуре затрат от 50% до 99% в зависимости от специфики товара.

Затраты связанные с распределением и складским хозяйством составляют в структуре логистических затрат до 85%.

В любой компании, обладающей собственными элементами распределительной системы, складскими площадями и транспортом, потенциал для оптимизации затрат и повышения эффективности деятельности составляет до 30%.

Основные логистические функции

Закупки и снабжение. Управление запасами

Транспортировка товаров. Складообработка грузов

Распределение товаров Производственная логистика

Рис 2. Классификация функций в логистической системе на предприятии

1.2.Особенности организации поставок товаров из-за рубежа

Внешнеторговые грузы могут перевозиться разными видами транспорта. Определяющими факторами для выбора способа перевозки служат маршрут, характер транспортируемого груза, его стоимость, сроки доставки. Чтобы облегчить процесс международных перевозок, логистические компании разрабатывают различные схемы транспортировки грузов, причем некоторые подразумевают использование нескольких видов транспорта, иногда даже без проведения операций по перегрузке (например, если используется автомобильный и паромный транспорт). Подобные сочетания транспортных средств позволяют существенно сэкономить время и затраты на

Международная грузоперевозка – сложная наука. Одни и те же грузы могут перевозиться доставку экспортных грузов.

Практически ни одно производство или бизнес не может обойтись без международной перевозки грузов. Это то, на чем была построена вся мировая торговля и вся мировая промышленность. Именно торговые пути между государствами наращивали могущество государств и являлись значительным показателем авторитета страны.

по разным маршрутам, через разные страны, разными видами транспорта с разными выгодами и преимуществами. Большая часть внешнеэкономических грузоперевозок осуществляется с помощью водных видов транспорта: до 70%. Морской транспорт – абсолютный лидер по грузоподъемности и габаритам перевозимых грузов. На суше лидером являются автомобильные перевозки грузов, которым нет равных в мобильности и точности транспортировки.

Договор международной перевозки груза имеет особенности. Он определяется международными транспортными конвенциями, а при отсутствии данных конвенций в конкретном случае – внутренними правовыми актами. Одной из сторон, заключающих договор, является иностранное физическое или юридическое лицо. Также при реализации договора могут применяться коллизионные ограничения конвенций, т.е. отправка грузов производится в соответствии с законодательством страны-отправителя, а доставка груза производится по законам страны получателя.

По виду транспорта грузоперевозки делятся на перевозки водным, наземным, воздушным транспортом и трубопроводные перевозки. По характеру они могут быть прямого сообщения и смешанного. В первом случае используется только один вид транспорта, во втором – несколько транспортов.

Основным документом, регламентирующим международные автомобильные перевозки, является «Конвенция о договоре перевозки грузов по дорогам» или КДПГ. Эта конвенция была принята в 1957 году, в том числе и бывшим Советским Союзом.

Для авиа перевозок грузов действует конвенция 1929 года, а также Чикагская конвенция 1944 года. В 1955 году этот набор документов был дополнен Гаагским протоколом.

Перевозки грузов ЖД транспортом осуществляются по Конвенции КОТИФ 1980 года, которую СССР не подписывало. В результате, при грузоперевозки из страны КОТИФ в страны бывшего СССР и наоборот договор необходимо переоформлять. На территории бывшего СССР и еще ряда стран действует грузовое соглашение СМГС. Морские перевозки производятся в соответствии с Гамбургскими правилами 1978 года и Гаагско-Висбийскими правилами 1924 года.

Помимо основных конвенций, действует ряд дополнительных двухсторонних соглашений.

Логистическим компаниям необходимо не только продумать схему доставки, но и решить задачу по перемещению грузов через государственную границу одного или нескольких государств. Чтобы оптимизировать процесс перевозки, транспортные предприятия предлагают клиентам комплексные услуги, которые включают не только доставку экспортных грузов, но и помощь в оформлении документов и прохождении таможни на всем пути следования.

Благодаря тому, что таможенное оформление и очистка экспортных грузов проводится не только на границе, но и непосредственно на складском терминале, логистические компании существенно снижают сроки доставки и уменьшают стоимость международных грузоперевозок.

Довольно распространены сегодня и международные перевозки тяжеловесных, опасных и негабаритных грузов. Многие транспортные предприятия ведут бизнес, который затрагивает интересы представителей нескольких стран. В определенный момент назрела необходимость создания единых правил международных перевозок грузов.

Свод правил, регулирующих интернациональные перевозки, был определен межгосударственными конвенциями и договорами. Принимались во внимание и национальные законодательства государств, участвовавших во внешнеэкономической деятельности. Россия, являясь участником мировой торговли, также приняла на себя обязательства по выполнению целого ряда международных правил, которые унифицировали и упростили доставку внешнеторговых грузов.

Сегодня каждого участника внешнеэкономической деятельности в нашей стране затрагивают следующие ключевые международные правила перевозки.

Правила грузоперевозок, которые касаются разных стран, регламентируются Конвенцией о договоре по перевозке грузов (международной), которая часто в различных документах определяется как КДПГ. Согласно данному документу, устанавливаются правила в отношении не только морских и ж/д перевозок, но также и транспортировки товаров посредством авиатранспорта. При этом для каждого вида перевозки существуют свои особые правила и нормы, на которых мы и остановимся более подробно.

Железнодорожные перевозки (международные).

Правила перевозки грузов ж/д транспортом были сформулированы в Берне (Швейцария) в 1980 году во время проводимой там конвенции. Эти нормы обозначаются аббревиатурой КОТИФ. В этом документе содержатся основные требования и нормы, касающиеся интернациональных грузоперевозок железной дорогой.

Стоит отметить, что СССР не являлся участником Бернской конвенции, и Россия, как его правопреемник, также не ратифицировала это соглашение. На настоящий момент в нашей стране грузоперевозки железнодорожным транспортом производятся согласно СМГС — Международному грузовому соглашению, которое было подписано между некоторыми странами Азии (Китай, Монголия, Вьетнам, Северная Корея), странами Ближнего востока (Иран, Турция), а также такими европейскими государствами, как Польша, Литва, Латвия, Эстония, Болгария. Ввиду таких правовых разногласий ж/д транспортировки в страны Западной Европы из стран-участниц СМГС сопряжены с необходимостью переоформлять документы, в частности договоры на перевозки.

К мысли о том, что страны, которые имеют между собой железнодорожное сообщение, должны договориться и выработать нормы и правила перевозок, пришли в конце 19-го столетия. Причем это касалось не только транспортировки грузов различного назначения, но и пассажироперевозок. Россия на тот момент активно участвовала в разработке требований, и наряду с другими европейскими государствами в 1890-м году признала Бернскую конвенцию «О железнодорожных перевозках» (МГК). Без изменений эти нормы просуществовали без малого 30 лет и были пересмотрены лишь в 1928-м году. Следующая редакция конвенции была проведена спустя десять лет — в 1938-м. В результате были сформулированы единые правила, которые получили название «Конвенции о международных железнодорожных перевозках» (аббревиатура — ЦИМ/КОТИФ), куда также вошли требования из Конвенции от 1980-го года, где содержались обобщенные правовые нормы относительно транспортировки грузов и пассажиров.

В 90-х годах, когда произошел распад интернациональной социалистической системы, необходимо было решать новую проблему, связанную с гармонизацией транспортного права разных стран. Так, появилась потребность скорректировать ставшие неактуальными нормы ЦИМ/КОТИФ, а также СМГС. Эта задача была поручена представителям Международного комитета железнодорожного права (в документах — CIT), которые представили несколько дополнений и усовершенствований в действующие правовые нормы. Эти корректировки были включены в текст КОТИФ (редакция от 9.05.1980). Окончательно новые требования были приняты Генеральной ассамблеей ООН, а документ получил название «Вильнюсского Протокола об изменениях» (от 3.06.99). Ратификация этого соглашения потребовала значительно больше времени: так, документ был принят лишь спустя семь лет, и датой его вступления в силу считается 1 июля 2006-го.

Морские перевозки (международные).

На сегодняшний день морское торговое судоходство предусматривает две формы транспортировки грузов и пассажиров: регулярные и нерегулярные (их еще называют чартерными). Перевозки первого типа оформляются коносаментом, который выдается перевозчиком тому, кто занимается отправкой грузов. Если же речь идет о нерегулярных транспортировках, то основанием для их осуществления становится фрахт, заключение которого производится согласно действующему внутреннему законодательству.

Самые значимые соглашения, регулирующие нормы международных морских перевозок, — это Гамбургские правила 1978 года (так называемая Конвенция ООН), а также Гаагско-Висбийские правила (или Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924-го года). Подавляющее большинство стран, включая Россию, придерживаются правил, установленных Гаагско-Висбийскими соглашениями. Кроме того, эта Конвенция определяет ряд понятий, которые активно используются при проведении международных морских грузоперевозок, таких как перевозчик, перевозка, грузы, судно, коносамент, договор. Помимо этого в документе содержатся сведения о том, как принимается груз и выдается коносамент, а также устанавливаются пределы ответственности перевозчика.

Россия также заключила несколько двусторонних соглашений с рядом стран, которые касаются вопросов торговли, судоходства и мореплавания.

Воздушные перевозки (международные).

Нормативным актом, регулирующим правила перевозки грузов воздушным транспортом, является Конвенция для унификации правил международных воздушных перевозок от 1929 года. Многим позднее — в 1955 году — этот документ был дополнен положениями Гаагского протокола, который подписали порядка ста стран, включая Россию, Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (от 44-го года) и некоторых других. Кроме того, Россия заключила несколько дополнительных соглашений (двусторонних) о воздушном сообщении с рядом стран.

Правила, устанавливаемые Конвенцией от 1929 года, регламентируют интернациональную перевозку грузов, людей, а также багажа, причем они распространяются как на платные услуги, так и на бесплатные. Применительны нормы этой Конвенции к транспортировкам, организованным государством либо юрлицами. В соглашении прописаны условия выдачи документов (проездные билеты, документы на воздушные перевозки, квитанции на провоз багажа), а также требования к заключаемому договору, права, обязанности и пределы ответственности всех сторон. Некоторые положения Конвенции касаются не только обычных, но и смешанных перевозок.

Заключенные дополнительно двусторонние соглашения регулируют процедуру установления и эксплуатации интернациональных воздушных линий. Государства, подписывающие подобные документы, назначают национальных авиаперевозчиков, а также предприятия, которые будут эксплуатировать воздушные линии, упоминаемые в тексте соглашения согласно оговоренным заблаговременно маршрутам. Кроме того, двусторонние договоренности направлены на стандартизацию тарифов и таможенных пошлин, правил безопасности в процессе авиаперевозок.

Автомобильные перевозки грузов (международные)

Нормы интернациональных автомобильных грузоперевозок регламентируются Конвенцией о международной перевозке грузов по дорогам (в документах — КДПГ) от 1956-го года, которую наряду с некоторыми другими странами ратифицировала и Россия. Кроме того, существует несколько двусторонних соглашений с государствами, где дополняются либо упрощаются процедуры оформления автомобильных грузоперевозок.

Нормы Конвенции 56-го года применимы к соглашениям о дорожной транспортировке товаров за определенное вознаграждение в том случае, когда пункты отправки и назначения территориально расположены в разных странах, и как минимум одна из них ратифицировала данное соглашение. Нужно также обратить внимание на то, что требования Конвенции применимы к договорам вне зависимости от гражданства или места проживания лиц, заключающих подобные соглашения. Кроме того, согласно конвенции, определяются степень ответственности лиц, причастных к автомобильным грузоперевозкам, а также прописываются нормы составления и заключения договора.

На практике это означает, что перевозчик несет ответственность не только за какие-либо свои действия, но также за ошибки, допущенные его агентами, служащими либо иными лицами, которые были привлечены для осуществления транспортировки или оказания смежных услуг.

При заключении договора перевозки его необходимо подтвердить, для чего составляется накладная (обозначается как CMR). В ней, согласно 6-й статье Конвенции, должны быть указаны следующие данные:

время и место составления договора; название или ФИО и адрес отправителя, а также перевозчика и получателя;

место приема и доставки груза, а также дата его приема; маркировка характера груза, вид упаковки, для опасных грузов — соответствующий опознавательный знак;

количество грузомест, а также их маркировка и нумерация (если их несколько); точное количество груза (в большинстве случаев — вес брутто);

внесенные либо вносимые платежи (квитанции, пошлины, сборы и т.д.); инструкции, необходимые для соблюдения определенных таможенных формальностей; пометка о том, что транспортировка будет произведена вне зависимости от каких-либо оговорок, содержащихся в Конвенции.

В некоторых случаях в накладную также вносятся дополнительные сведения, как то:

пометка о том, что запрещена перегрузка; обязательные для отправителя платежи;

платежи, обязательные к оплате в момент сдачи груза; стоимость товаров, а также сумма, представляющая определенный интерес в доставке;

требования и инструкции в отношении страхования, которыми отправитель снабжает перевозчика; срок, согласно которому должна быть произведена транспортировка; список документов, которые были переданы перевозчику.

Также нужно отметить, что стороны договора, заключенного на перевозку, имеют право указать в накладной любые другие необходимые данные, которые были предварительно согласованы.

К накладной должны быть приложены инвойс, упаковочный лист, а также другие бумаги, определяемые условиями контракта и поставок (например, сертификат происхождения, полис страхования и т.д.).

Чтобы осуществить контроль за транспортировкой груза, который перевозится опломбированным автомобильным транспортом или в контейнерах от границы в стране продавца до границы в стране покупателя, может использоваться книжка МДП (англ. carnet TIR). Она представляет собой таможенный документ, который позволяет перевозчику не уплачивать таможенные пошлины и сборы, а также освободиться от предъявления груза к таможенному досмотру. Книжка МДП − это одноразовый документ, и использоваться он может только на одну грузоперевозку. Доставка товаров с применением этого документа регулируется Конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (принята 14.10.75 на Конвенции МДП и Конвенции TIR).

По одной книжке предел ответственности гарантийных ассоциаций равняется 60 тыс. евро. Фактически, это означает, что гарантийное объединение возместит стране ущерб, который причинил перевозчик, предоставивший МДП. Подобный ущерб может быть результатом нарушения перевозчиком государственных таможенных правил.

Доступ российских перевозчиков к процедуре выдачи книжек МДП регламентируется Приказом Министерства транспорта России и ГТК РФ от 1.09.99-го № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975-го года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». Согласно этому документу, минимальный стаж международных перевозок у водителя должен составлять не меньше 6 месяцев. Также за ним не должно числится нарушений налогового законодательства нашей страны, его финансовое положение должно быть устойчивым и он должен обладать знаниями в области использования конвенции.

Чтобы получить допуск к процедуре выдачи книжек МДП, нужно сдать в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая выступает в роли гарантийного общества, набор документов. Перечень необходимых бумаг определен «Положением о порядке допуска российских перевозчиков к процедуре МДП» (приложение 1 к приказу № 61/591 от 1.09.99). Документы сначала рассматриваются Ассоциацией перевозчиков, затем − ФТС РФ. Если у этих организаций не возникло возражений, разрешается допуск к процедуре МДП.

Все упомянутые выше Конвенции имеют огромное значение для международных автотранспортных перевозок.

1.3 Формы поставок из-за рубежа

Большегрузные автоперевозки, как понятно из самого определения, осуществляют перемещение тяжеловесных и негабаритных грузов. И в том и в другом случае, только большегрузные автоперевозки являются единственно возможным решением разнообразных задач, когда необходимо перевезти такие грузы, которые не «под силу» обычным грузовым автомобилям.

Большегрузные автоперевозки занимают довольно значимое место среди всех услуг, которые оказывают грузоперевозящие компании. И наличие в парке такой компании большегрузных автопоездов или иной подобной авто-техники, является довольно высоким показателем развитости, как самой компании, осуществляющей грузоперевозки, так и качества оказываемых услуг. К слову сказать, в настоящее время существуют отдельные фирмы, которые специализируются именно на большегрузных перевозках, не оказывая никаких иных побочных услуг.

Большегрузные автоперевозки, в настоящее время, являются довольно востребованной услугой. И если еще десяток лет назад, проблема, к примеру, перевезти автотранспортом небольшой загородный дом целиком, или иной негабаритный и очень тяжелый (объемный) груз, казалась практически неразрешимой, то сегодня ситуация в корне поменялась. Компании, активно работающие на рынке перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, обладают достаточно весомым парком специализированной авто-техники, позволяющей решать практически любые задачи в данной сфере перемещения грузов. Кроме того, появление в нашей стране профессионалов, специализирующихся именно на решении логистических и карго-задач, опыт которых очень высоко ценится, еще более способствует развитию и дальнейшему совершенствованию рынка оказания услуг подобного рода.

Большегрузные автоперевозки уже перешли из разряда экзотических и, соответственно, нереально дорогих услуг, в практически обыденную практику грузоперевозящих компаний. Конечно, стоимость услуг подобного рада может быть несколько выше расценок на обычное перемещение грузов автотранспортом. Однако специфичность, а иногда и уникальность задач, которые способна решать исключительно большегрузная авто-техника, в полной мере оправдывает все затраты. Да и при более тонком подсчете, принимая во внимание множество побочных критериев, конечная стоимость услуг подобного рода может оказаться значительно более низкой, чем перемещение тяжеловесных и негабаритных грузов другим видом транспорта, или же, к примеру, в разобранном состоянии.

Магистральные перевозки грузов

Магистральные перевозки грузов подразумевают перемещение различных грузов на дальние расстояния. Сюда можно отнести как международные перевозки грузов, так и перевозки внутри России, но на довольно значительные расстояния, осуществляемые грузовым автомобильным транспортом. Дальнобойщики – именно такое простонародное, и более привычное, подавляющему большинству людей, название, определяет сущность магистральных перевозок грузов.

Протяженность маршрутов, дальние расстояния, накладывают на магистральные перевозки грузов особые требования, не только к автотранспорту, но и ко всей системе осуществления грузоперевозок данного вида. Во-первых, невозможно осуществить перевозку грузов на дальние и особо дальние расстояния, без специально разработанного именно для осуществления магистральных перевозок грузов, транспорта. Ведь грузы в пути, могут находиться несколько недель, и транспортироваться всего одним грузовым магистральным автомобилем. Поэтому и надежность самого автомобиля, и удобство его для водителя, играют здесь первостепенную роль.

Кроме того, магистральные перевозки грузов осуществляются, как правило, в довольно больших объемах. Поэтому в настоящее время эксплуатируются, для этих целей, в основном большегрузные автомобили, предназначенные для наиболее эффективного решения задач по транспортировке объемных или очень тяжелых грузов в составе автопоездов, общая масса, которых, может доходить до 60 т.

Магистральные перевозки грузов занимают существенный объем от общего числа грузоперевозок. Вереницы автопоездов на наших дорогах, которые перевезли за свою историю не одну сотню миллионов тонн, уже давно стали привычным явлением. И в обозримом будущем, вряд ли какой иной способ перемещения грузов на дальние расстояния сможет потеснить их со своих лидирующих мест.

Оформление перевозок грузов

Оформление перевозок грузов необходимо проводить во всех без исключения случаях. Какими бы не были условия перемещения грузов, без оформления соответствующих документов, не один автомобиль не имеет права выехать за пределы того места, где осуществлялась погрузка. Да и сама погрузка, без предварительного оформления всех необходимых документов, не должна начинаться.

Сегодня Российским законодательством четко регламентированы все вопросы, касающиеся оформления перевозок грузов. Грузоперевозчики осуществляют перевозки грузов и выполняют любые дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов, только на основании договоров, заключаемых с грузоотправителями или грузополучателями. Заключение договора перевозки груза подтверждается автотранспортной накладной, составляемой грузоотправителем. В некоторых случаях, грузоперевозчики могут заключать трехсторонние договора перевозки: с грузоотправителями и грузополучателями. Так же имеет место заключение договора об организации перевозок грузов между грузовладельцем и экспедитором.

В некоторых случаях, в частности при осуществлении перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, между организациями или владельцами этих видов транспорта, могут заключаться договоры об организации совместной работы по обеспечению перевозок грузов в смешанном сообщении.

Документальное оформление перевозок грузов заключается в следующем:

• Путевой лист автотранспортного средства, осуществляющего грузоперевозки, является основным документом первичного учета перевозки груза. В путевом листе должна быть обязательно отражена следующая информация: наименование, адрес, телефон, основные банковские реквизиты перевозчика; тип, марка, регистрационный знак автомобиля; Ф.И.О. водителя и сопровождающих лиц; данные о работе водителя и грузового автомобиля (выезд, возврат, показания спидометра, отметка о технической исправности и допуске водителя к управлению АТС); задание водителю (заказчик, маршрут движения, наименование груза, расстояние); результаты использования автомобиля; другие особые отметки, в том числе о предрейсовом медицинском осмотре водителя.

• Все перевозки грузов, осуществляемые на коммерческой основе, кроме тех грузов, по которым не ведется складской учет и учет путем замеров, должны оформляться автотранспортной накладной, которая оформляется на каждый выезд с грузом. Также, в этом случае, необходимо оформить заказ-квитанцию на перевозку груза.

• Оформление перевозок грузов включает обязательное и добровольное страхование, которое выполняется в соответствии с действующим законодательством. Обязательное страхование заключается в части ответственности владельцев транспортных средств, осуществляющих перевозку грузов, в случае причинения, в результате ДТП, вреда жизни и здоровью граждан, либо любого имущественного вреда.

Оформление перевозок грузов должно осуществляться всеми без исключения автотранспортными предприятиями. В случае нарушения предписанных правил, на груз, автомобиль и само предприятия могут быть наложены различные санкции, от штрафов, до конфискации груза, автомобиля, а также лишения грузоперевозчика соответствующей лицензии.

Перевозка грузов цистернами

Еще в самом начале своей истории, сразу после освоения массового выпуска универсальных грузовых автомобилей, потребовалось решение ряда вопросов, связанных с перевозкой отдельных видов грузов, сыпучих, скоропортящихся и наливных. Это послужило толчком для разработки и начала выпуска, на базе грузовиков общего назначения, специально приспособленных для этих целей машин, соответственно самосвалов, изотермических фургонов и цистерн.

Перевозка грузов цистернами, история которых началась в середине 30-х годов прошлого века, позволяет решать транспортные задачи по перемещению, в основном, наливных грузов. Однако при кажущейся простоте, перевозка грузов цистернами, на самом деле, имеет ряд тонкостей и нюансов. Дело в том, что для каждого из наливных грузов, даже однотипных, требуются отдельные, специально для них модифицированные цистерны. Например, сырую нефть и бензин, или другие продукты переработки нефти, перевозить в одинаковых цистернах нельзя. Не говоря уже о молоке, или, скажем, о живой рыбе, так как перевозка и этого груза, осуществляется именно в цистернах. Кроме того, в настоящее время существует ряд модификаций цистерн, специально приспособленных для перевозки некоторых видов сыпучих грузов.

Перевозка грузов цистернами осуществляется теми их типами, которые специально предназначены для перемещения отдельных видов груза. Среди них можно выделить основные, такие как: для сырой нефти; светлых, и отдельно, темных продуктах нефтепереработки, которые дополняются системой подогрева (для битума, асфальта); цистерны для сжиженных газов; жидких отходов; специальные цистерны для химикатов и продуктов химической промышленности, которые в свою очередь имеют ряд модификаций, соответственно для инертных и агрессивных веществ, в зависимости от физического состояния подобных грузов, и т.д. Так же разнообразны и материалы, из которых изготавливаются цистерны.

Перевозка грузов цистернами, осуществляется, в подавляющем большинстве, цистернами с типичными характеристиками. Можно указать основные из них:

• емкость от 20 до 40 тыс. л; длина от 13,7 до 16,1 м;

• масса в пределах 4,5-6 т; от 1 до 5 отсеков в цистерне;

• рабочее давление до 25 кг/см. куб, цистерны оснащаются пневматической или рессорной подвеской, в зависимости от типа груза.

Перевозка неделимых грузов

Перевозка неделимых грузов, которыми в большинстве своем являются крупногабаритными и тяжеловесными грузы, является одним из наиболее сложных видов грузоперевозок. Неделимые грузы – это те из грузов, которые невозможно перевезти по частям. Неделимые грузы очень разнообразны, от ЛЭП до котельного оборудования, от трансформаторов огромной мощности, до массивной сельскохозяйственной или строительной техники .

Перевозка неделимых грузов, в силу своей специфики, требует особого подхода к планированию и непосредственному осуществлению. В большинстве случаев, она может быть осуществлена только с использованием специальной автотранспортной техники, которая либо специально сконструирована для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, либо дополнительно подготавливается под каждый отдельных груз.

Кроме того, перевозка неделимых грузов требует наличия в штате компании грузоперевозчика профессионалов, специально подготовленных для решения задач подобного рода. Ведь погрузочно-разгрузочные работы, составление и согласование с уполномоченными органами маршрута следования, соблюдение всех ограничений и правил безопасности, нормированных для грузоперевозок подобного рода – это далеко не полный список вопросов, которые необходимо решать.

По сути, в каждом конкретном случае, перевозка неделимых грузов часто требует разработки и составления индивидуального проекта. Причем, довольно часто, для реализации такого проекта, требуется задействования и взаимодействия целой транспортной системы, с целью осуществления наиболее оптимальной транспортировки грузов подобного рода.

Перевозка грузов контейнерами

Перевозка грузов контейнерами, осуществляемая, в том числе, и автотранспортными предприятиями, является современным и достаточно экономичным способом перемещения груза. Это связано в первую очередь с тем, что контейнер является съемным транспортным приспособлением, и с его помощью можно легко перевозить самые разнообразные грузы, как при осуществлении одномодальных, так и мультимодальных перевозок.

Грузовые перевозки контейнерами, в настоящее время довольно распространены. Подавляющее большинство грузоперевозящих компаний, помимо прочих услуг, предлагает своим клиентам и услуги по перевозке грузов контейнерами. И этому есть множество причин. Во-первых, контейнеры являются универсальным транспортным приспособлением, где легко размещаются самые разнообразные грузы в объеме, предусмотренном конструкцией контейнера. Во-вторых – контейнеры представляют из себя съемные устройства. Это обеспечивает короткий срок погрузочно-разгрузочных работ, в том числе и перегрузку контейнеров на другой автомобиль или иной вид транспорта, что в конечном итоге экономит общее время транспортировки груза. И, в-третьих, перевозка грузов контейнерами может осуществляться в мультимодальном режиме. Причем, при перемещении груза с одного вила транспорта на другой, например с грузовика на железнодорожную платформу, или при осуществлении дальнейшей перевозки груза морским транспортом, не потребуется перескладирования и перегрузки самого груза. Будет перемещен лишь контейнер. Что в результате не только значительно экономит время, но и обеспечивает целостность, а также конфиденциальность груза.

Однако главным преимуществом контейнеров остается их универсальность, и то, что грузовые перевозки контейнерами позволяют значительно сокращать общие транспортные издержки, которые входят в себестоимость продукции.

В настоящее время существует несколько основных модификаций универсальных контейнеров. Их конструкция и размеры являются стандартными, что позволяет легко приспосабливать контейнеры для перевозки их любым соответствующим видом транспорта. В зависимости от типа контейнера, изменяются и их технические нормы загрузки, выражаемые в кг. Сегодня грузовые контейнерные перевозки осуществляются в контейнерах следующих типов:

3-х тонный контейнер. Нормы его загрузки соответствуют 2400 кг; 5-ти тонный – вмещает 4000 кг;

20-ти футовый (используемый уже при международных перевозках) – позволяет погрузить до 21800 кг тарно-штучных грузов;

• 40-ка футовый. Его технические нормы загрузки соответствуют 30000 кг (30 т).

Все эти контейнеры универсальны, т.е. одинаково успешно могут перевозиться всеми видами транспорта, как автомобильным, так и железнодорожным, морским или на самолете.

Перевозка грузов контейнерами может осуществляться в разных режимах. Большинство грузоперевозящих компания старается предоставлять своим клиентам услуги по грузовым перевозкам контейнерам, как называется, «от двери к двери». Схема здесь очень проста. Либо груз непосредственно грузится и, соответственно выгружается, в контейнер. Либо груз вначале перевозится иными типами грузовых автомобилей, и уже только потом помещается в контейнер. Однако и в том и в другом случае, перевозка грузов контейнерами, еще долгое время будет входить в разряд самых удобных, универсальных и экономичным видов, среди всех типов осуществления грузоперевозок тарных и штучных грузов.

Сопровождение грузов

Сопровождение грузов является довольно востребованной услугой, а во многих ситуациях – и необходимостью. В настоящее время можно выделить два основных вида сопровождения грузов – обязательное сопровождение, и, так скажем, сопровождение по желанию Заказчика.

Обязательное сопровождение грузов осуществляется автомобилем прикрытия и (или) тягачом, если это необходимо. Как правило, автомобили прикрытия, в том числе и тягачи, выделяются грузоперевозчиком или грузоотправителем, в зависимости от договоренности сторон. Автомобили прикрытия, в этом случае, должны быть обязательно оборудованы проблесковым маячком оранжевого или желтого цвета.

Обязательное сопровождение грузов (согласно ПДД) автомобилем прикрытия требуется в тех случаях, если:

• ширина транспортного средства, в том числе и ширина груза, превышает 3,5 м;

• длина автопоезда превышает 24 м; в других случаях, когда в разрешении в графе «Особые условия движения» записано, что движение через какое-либо искусственное сооружение разрешается в одиночном порядке, либо указаны другие условия, требующие оперативного изменения организации движения на маршруте перевозки груза.

Так же в некоторых случаях, требуется осуществление обязательного сопровождения грузов патрульным автомобилем ГИБДД:

• ширина транспортного средства, в том числе и ширина груза, превышает 4 м; длина автопоезда превышает 30 м;

• транспортное средство при движении вынуждено хотя бы частично занимать полосу встречного движения; в процессе перевозки предполагается необходимость оперативного изменения организации движения с целью обеспечения безопасности проезда;

• если перевозится опасный груз.

Наряду с обязательным, существует такое понятие, как добровольное сопровождение грузов. В ряде случаев, грузоотправитель может потребовать выделение специального автомобиля сопровождения, или же самостоятельно заказать подобную услугу, для того, чтобы быть полностью уверенным в том, что его груз будет доставлен в целости и сохранности .

Сегодня существует довольно большое число частных охранных предприятий, которые оказывают, в том числе, и услуги по сопровождению грузов. И при перевозке, к примеру, особо ценных грузов, вооруженное сопровождение грузов, которое осуществляют профессионалы, зачастую оказывается необходимой мерой обеспечения сохранности груза в пути.

Централизованные перевозки грузов

При перевозке автомобильным транспортом процесс грузоперевозки может осуществляться двумя способами: централизовано и децентрализовано. Основное отличие этих двух способов заключается в различном распределении обязанностей между поставщиками груза, транспортной компанией и получателями груза.

При децентрализованных перевозках получатели груза заказывают подвижной состав у транспортных компаний, при этом сами осуществляют погрузку и транспортировку груза. Такой способ хоть и является надежным, имеет ряд недостатков, которые приводят к повышению себестоимости грузоперевозок.

Выгодной альтернативой являются централизованные перевозки грузов. Централизованные перевозки грузов начались в 1951 году. В основном они применялись для перевозки строительных материалов. Централизованные перевозки грузов, благодаря особенностям своей организации, позволили повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и ощутимо снизить себестоимость перевозки. До сих пор в строительных организациях на долю централизованных перевозок выпадает 60 % грузов.

Централизованные перевозки грузов преобладают над децентрализованными, благодаря иному распределению обязанностей между поставщиками груза, транспортной компанией и получателями груза. При централизованных перевозках обязанности сторон распределяются следующим образом: погрузка грузов осуществляется поставщиком, транспортировка и экспедирование – транспортной компанией, а выгрузка груза непосредственно получателем.

Благодаря такой системе распределения обязанностей, централизованные перевозки грузов позволяют улучшить использование транспорта за счет уменьшения время простоя при погрузке и разгрузке, позволяют улучшить экспедирование, упрощают дорожную документацию. Но что самое важное, значительно сокращается число обслуживающего персонала, что неизбежно приводит к уменьшению себестоимости перевозки.

Так как в роли организатора централизованных перевозок грузов выступает транспортная компания, она имеет возможность оказывать влияние на поставщиков и получателей грузов, склоняя их к улучшению дорожных путей сообщений, усовершенствованию механизации погрузочно-разгрузочных работ, более рациональному хранению и подготовки груза для перевозки.

Следует заметить, что для успешной организации централизованных перевозок грузов необходимо проведение определенной подготовительной работы, которая заключается в изучении структуры и особенности перевозки груза, состояния дорожных и подъездных путей, средств погрузки и разгрузки груза и т.д.

Перевозка пожароопасных грузов

Перевозка пожароопасных грузов автомобильным транспортом, как по территории Российской Федерации, так и за её пределами, должна осуществляться автотранспортными организациями, имеющими соответствующую лицензию, разрешающую транспортировку подобных грузов.

Пожароопасные грузы относятся к классу опасных грузов, и их перевозка регламентируется правилами и нормами, прописанными как в требованиях к перевозке опасных грузов, так и в некоторых главах и пунктах основных инструкций, регламентирующих общую перевозку грузов автомобильным транспортом. Кроме того, перевозка пожароопасных грузов должна осуществляться со строгим соблюдением всех норм и правил пожарной безопасности, прописанными, в частности, в Законе ППБ (противопожарной безопасности) 01-03. Глава 12 данного Закона прямо относится к транспортированию пожароопасных веществ и материалов, в том числе и автомобильным транспортом.

При перевозке пожароопасных грузов, в каждом конкретном случае, требования могут быть различными. Это связано в первую очередь с разнообразными видами легковоспламеняющихся и пожароопасных грузов, к перевозке которых могут составляться как отдельные правила, так и нет. Однако любые грузоперевозчики, осуществляющие, на основании лицензии, перевозку пожароопасных грузов, обязаны строго соблюдать все предписанные правила и нормы. В противном случае, если контролирующими органами будут обнаружены несоответствия требованиям, компания, осуществляющая грузоперевозку, может быть лишена лицензии, и на неё будут наложены штрафные санкции. К слову сказать, довольно большие.

Можно сказать, что все требования и правила, регламентирующие грузоперевозки пожароопасных грузов, «написаны кровью», на основе имеющегося мирового опыта предотвращения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, случавшихся в процессе перевозки подобных грузов. Поэтому составленные правила могут в полной мере обеспечить пожаробезопасную обстановку и безопасное осуществление перевозки всех видов пожароопасных грузов, что предотвращает не только возможную потерю груза, но и чрезвычайные ситуации, что, в конечном итоге, идет на пользу не только грузоотправителю, но и самой грузоперевозящей компании.

Перевозка ценных грузов

Перевозка ценных и особо ценных грузов, требует обеспечения особых мер безопасности. Она должна осуществляться в специализированном, бронированном автотранспорте и в сопровождении специально подготовленных людей, имеющих разрешение на ношение огнестрельного оружия.

Услуги по перевозке ценных грузов оказывают, как правило, специализированные компании, которые обеспечивают сопровождение и охрану груза в пути. Так же перевозку ценных грузов могут осуществлять и обычные фирмы, занимающиеся грузоперевозками, однако в этом случае целесообразно будет дополнительно заказать услугу сопровождения и охрану груза в пути.

Однако наиболее привлекательным решением, с точки зрения обеспечения безопасности, является перевозка ценных грузов, которую будут осуществлять специализированные транспортно-охранные фирмы. Кроме штата профессиональных вооруженных сопровождающих, такие компании имеют парк специальных, бронированных автомобилей, что в комплексе дает ощутимую защиту от любых нежелательных происшествий, которые могут случиться в процессе перевозки груза.

Перевозка ценных грузов требует тщательной проработки маршрута следования. В частности необходимо предусмотреть безопасные места остановки и отдыха, в качестве которых могут выступать посты ГИБДД, станции техобслуживания или автозаправочные станции. Так же существуют определенные требования к охране подобных грузов, и в зависимости от ценности последнего, может потребоваться вооруженная или невооруженная охрана, автомобиль сопровождения груза на всем пути следования, а также инкассация груза и другие меры обеспечения безопасности, наиболее оптимальные в каждом конкретном случае

Насыпные грузы По своему определению, насыпные грузы – это однородные грузы, которые размещаются в кузове грузового автомобиля или в специальном контейнере, без специальной (отдельной) упаковки.

Насыпные грузы могут быть самые различные, от зерна, до угля, кокса или простого песка. Их объединяет одно главное свойство – сыпучесть. Именно на основе этого свойства и происходит классификация такого груза как насыпной или навалочный.

Насыпные грузы можно также разделить на две основные категории – это собственно насыпные грузы, и навалочные грузы. Официально такого разделения нет, и те и другие с равным успехом можно отнести именно к насыпным грузам, однако для удобства их классификации, разделяют непосредственно насыпные грузы, т.е. грузы, которые обладают свободной сыпучестью, и навалочные грузы. Последние требуют применения, при погрузке или разгрузке, дополнительной техники (например, экскаваторов).

Насыпные грузы перевозятся довольно часто, и как любые другие виды автоперевозок, подчиняются строго определенным, для каждого типа груза, правилам. Так же и насыпные грузы, должны перевозиться с соблюдением некоторых требование к их перемещению.

В частности, при перевозке насыпных грузов, поверхность такого груза не должна выступать за верхние края бортов подвижного состава в целях предотвращения высыпания груза при движении. Также, насыпные грузы при перевозке должны быть укруты пологом, с тем, чтобы предотвратить их просыпание на проезжую часть во время движения.

Список использованных источников

1. Маркитантов О.А. Взаимная конфигурация воспроизводства и розничной торговли в системе товародвижения экономики: логистические аспекты конвергенции // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. — 2011. — N 36. — С.50-53.

2. Рудая И. Российский рынок услуг таможенной логистики // Маркетинг. — 2011. — N 3. — С.99-110.

3. Транспорт и логистика // Эксперт. — 2010. — N 44. — С.89-98.

4. Транспорт и логистика // Эксперт. — 2013. — N 44. — С.70-80.

5. Транспорт и логистика 2010 // Директор информ. службы. — 2010. — N 10. — С.24-26.

6. Шумаев В. Развитие логистики как эффективного инструмента управления // Экономист. — 2013. — N 10. — С.29-35.

7. Аникин, Б.А. Логистика / Б.А. Аникин. — М.: Проспект, 2013. — 406 с.

8. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки «Экономика» / А. М. Гаджинский. – Москва: Дашков и Кº, 2013. – 420 с.

9. Герасимов, Б.И. Основы логистики / Б.И. Герасимов, В.В. Жариков, В.Д. Жариков. — М.: ИНФРА-М, 2010. — 304 с.

10. Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. – Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. – 659 с.

11. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. – Минск: Право и экономика, 2011. – 460 с

12. Курганов, В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учебно-практическое пособие: для студентов высших учебных заведений / В. М. Курганов. – Москва: Книжный мир, 2009. – 512 с.

13. Курочкин, Д. В. Логистика: [транспортная, закупочная, производственная, распределительная, складирования, информационная]: курс лекций / Д. В. Курочкин. – Минск: ФУАинформ, 2012. – 268 с.

14. Логистика: учебное пособие для студентов специальностей «Коммерческая деятельность», «Маркетинг» учреждений, обеспечивающих получение высшего образования / [И. М. Баско и др.]. – Минск: Белорусский государственный экономический университет, 2007. – 431 с.

15. Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / [В. И. Маргунова и др.]. – Минск: Вышэйшая школа, 2011. – 507 с.

16. Логистика: учебное пособие / [Б. А. Аникин и др.]. – Москва: Проспект, 2011. – 405, [1] с.

17. Мельников, В.П. Логистика / В.П. Мельников, А.Г. Схирладзе, А.К. Антонюк. — М.: Юрайт, 2014. — 288 с

18. Логистика. Продвинутый курс: учебник для магистров: [для студентов экономических специальностей высших учебных заведений] / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. – Москва: Юрайт, 2011. – 734 с.

19. Логистика: учебник: по специальностям 0602 «Менеджмент» (по отраслям), 0607 «Маркетинг» (по отраслям), 0608 «Коммерция» (по отраслям) / А. А. Канке, И. П. Кошевая. – Москва: Инфра-М: Форум, 2007. – 384 с.

20. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок: [учебник] / В. В. Дыбская [и др.]. – Москва: Эксмо, 2008. – 939 c.

21. Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 «Логистика и управление цепями поставок» / В. В. Дыбская. – Москва: Инфра-М, 2012. – 557, [1] с.

22. Мельников, В.П. Логистика / В.П. Мельников, А.Г. Схирладзе, А.К. Антонюк. — М.: Юрайт, 2014. — 288 с.

23. Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506 «Логистика и управление цепями поставок» / Н. К. Моисеева. – Москва: Инфра-М, 2010. – 527 с.

24. Николайчук, В. Е. Логистический менеджмент: учебник / В. Е. Николайчук. – Москва: Дашков и Кº, 2012. – 978 с.

25. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие по дисциплине специализации специальности «Менеджмент организации» / Л. С. Фёдоров, В. А.Персианов, И. Б. Мухаметдинов. – Москва: КноРус, 2011. – 309 с.

26. Организация производства в условиях переходной экономики / [С. А. Пелих и др.]. – Минск: Право и экономика, 2009. – 576 с.

27. Основы логистики: [теория и практика] / [В. В. Щербаков и др.]. – Санкт-Петербург [и др.]: Питер: Питер Пресс, 2009. – 426 с.

28. Основы логистики: учебник [по специальности 080506 «Логистика и управление цепями поставок» / Б. А. Аникин и др.]. – Москва: Проспект, 2012. – 339 с.

29. Основы логистики: учебное пособие по специальности «Менеджмент организации» / А. А. Канке, И. П. Кошевая. – Москва: КноРус, 2010. – 575 с.

30. Степанов, В. И. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки «Экономика» и экономическим специальностям / В. И. Степанов. – Москва: Проспект, 2010. – 487 с.

31. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов] / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. – Минск: БНТУ, 2012. – 377 с.